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文章来源:SEO    发布时间:2019-10-17 03:34:08  【字号:      】

www.55rfd.com_www.suncity288.com-【APP官网】坂田登协以全新姿态亮相2018年坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动 #标题分割#2018年11月1日,坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动在银湖山绿道举行,此次运动会是贯彻全民健身运动暨11月市民长跑月的系列活动之一.此次活动吸引了坂田街道各社区工作站以及辖区内的高新企业共500余人参加.坂田登协作为坂田街道新成立的社会团体,在坂田文体主管部门的指导下,参与了此次健步行活动的应急保障服务,并参与制定登山安全知识指引以及行前热身操演练和协助主办方维持现场秩序的任务.2018年10月26日下午,坂田登协秘书长清远和副会长老狼参加活动前动员协调会,文体中心廖主任在活动前做了任务部署,特别指示坂田登协全力配合主办方做好支援和服务工作.坂田登协以全新姿态亮相2018年坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动 #标题分割#2018年11月1日,坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动在银湖山绿道举行,此次运动会是贯彻全民健身运动暨11月市民长跑月的系列活动之一.此次活动吸引了坂田街道各社区工作站以及辖区内的高新企业共500余人参加.坂田登协作为坂田街道新成立的社会团体,在坂田文体主管部门的指导下,参与了此次健步行活动的应急保障服务,并参与制定登山安全知识指引以及行前热身操演练和协助主办方维持现场秩序的任务.2018年10月26日下午,坂田登协秘书长清远和副会长老狼参加活动前动员协调会,文体中心廖主任在活动前做了任务部署,特别指示坂田登协全力配合主办方做好支援和服务工作.坂田登协以全新姿态亮相2018年坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动 #标题分割#2018年11月1日,坂田街道高新技术企业运动会之健步行登山活动在银湖山绿道举行,此次运动会是贯彻全民健身运动暨11月市民长跑月的系列活动之一.此次活动吸引了坂田街道各社区工作站以及辖区内的高新企业共500余人参加.坂田登协作为坂田街道新成立的社会团体,在坂田文体主管部门的指导下,参与了此次健步行活动的应急保障服务,并参与制定登山安全知识指引以及行前热身操演练和协助主办方维持现场秩序的任务.2018年10月26日下午,坂田登协秘书长清远和副会长老狼参加活动前动员协调会,文体中心廖主任在活动前做了任务部署,特别指示坂田登协全力配合主办方做好支援和服务工作.

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传统危化品管理的“氢”规戒律待破#标题分割#根据《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车设定的发展目标,到2020年实现氢燃料电池汽车规模化示范运行,示范车辆达到5000辆;到2025年,实现氢燃料电池汽车的推广应用,规模达到5万辆;到2030年,实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用,氢燃料电池汽车规模超过100万辆。但由于氢仍然被作为传统危化品进行管理,一定程度上已经成为制约氢能产业及燃料电池汽车规模化发展的“绊脚石”。这样的判断得到了包括汽车行业、氢能产业链相关参与者的普遍认同。不仅制约相关产业发展,由于缺乏国家层面的统一管理,地方政府在氢能发展政策制定上“各自为政”,也存在着资源浪费和风险隐患。国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示,目前国内对氢气按危化品管理,而未归属于国家的能源管理体系,导致氢气作为能源管理方面的法规和标准缺失,制约了行业的健康有序发展。在法规及标准缺失和不完善的情况下,各地大力发展氢燃料电池汽车,可以说蕴含了较大风险。只有明确氢的能源属性,才能更好地进行氢能产业链的监督和管理,以保证安全。按照危化品管理的相关规定,加氢站的建设“障碍”重重。首先,在成本方面,加氢站的建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍性问题,而国内将氢作为危化品管理则使建站付出的投资成本、土地成本、时间成本更高。据记者了解,在充分考虑安全以及国际通用性的情况下,以每天加氢能力为1000公斤(10h)的固定式35MPa加氢站为例,初始建设投资金额为1590万~2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。由于属于危化品,目前国内加氢站只能建在危化品工业园区,虽然多地相继出台了关于加氢站建设的流程和管理办法,但在实际操作层面在危化品工业园区外建设加氢站几乎是不可能的,随着氢燃料电池汽车保有量和使用规模的扩大,氢作为危化品管理的限制与日益增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出,“车多站少”、“加氢不便”、加氢需求得不到充分满足的现象将暴露得更明显。“受危化品管理的限制,加氢站的建设需要远离居民区,加氢站的选址位于城市偏远地区,加氢的便利性就会大大降低。”柴茂荣说。另一方面,虽然多地政府都相继出台了鼓励和支持加氢站建设的相关政策,但在氢能管理的政策法规、审批流程层面,仍然存在着不利于氢能及燃料电池发展的瓶颈。从土地审批到安评、环评,从特种设备许可到运营人员资质,由于缺乏统一管理,涉及的部门和机构繁多、流程复杂,为原本就成本高昂的加氢站建设再添“价码”。在采访中,富瑞氢能总工程师魏蔚告诉记者,单纯的加氢站建设,从设备安装到调试完成仅需几个月,但因需要层层审批,导致加氢站建设的时间短则半年,长则“遥遥无期”。“由于氢作为危化品管理,加之没有明确的主管部门,加氢站的建站成本、时间成本普遍偏高,直接导致加氢站的建设效率偏低。目前我国建成运营的加氢站数量已出现与氢燃料电池汽车保有量规模不匹配的迹象,如果不加以改善将影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”魏蔚说。“目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢,已经影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。”今年全国两会上,全国人大代表,长城汽车副董事长、总裁王凤英在提交的建议中做了如上阐述。中国氢能联盟的研究也显示,目前,氢能储运及加氢基础设施发展薄弱,成为“卡脖子”环节。作为氢能产业链中的参与者,北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示,氢作为危化品管理具有其必要性,但如果仅作为危化品管理,会对制氢、储运、加氢、运氢等各个环节造成诸多不便,这不仅会增加最终的用氢成本,也会制约氢能产业及燃料电池汽车的发展。“除了加氢站立项审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外,燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理,缺乏安全合理的氢管理模式,是当前氢能储运政策瓶颈的根源。另外,目前我国现行的能源法并未把氢能列为一个能源体系来管理,导致氢的建设运输,特别是液氢的运输无法进行审批。但客观来讲,液氢并不比天然气危险。”高金林说。是否轻而易举破戒律仍存争议传统危化品管理的“氢”规戒律待破#标题分割#根据《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车设定的发展目标,到2020年实现氢燃料电池汽车规模化示范运行,示范车辆达到5000辆;到2025年,实现氢燃料电池汽车的推广应用,规模达到5万辆;到2030年,实现氢燃料电池汽车的大规模推广应用,氢燃料电池汽车规模超过100万辆。但由于氢仍然被作为传统危化品进行管理,一定程度上已经成为制约氢能产业及燃料电池汽车规模化发展的“绊脚石”。这样的判断得到了包括汽车行业、氢能产业链相关参与者的普遍认同。不仅制约相关产业发展,由于缺乏国家层面的统一管理,地方政府在氢能发展政策制定上“各自为政”,也存在着资源浪费和风险隐患。国家电投集团氢能科技发展有限公司技术总监柴茂荣在接受《中国汽车报》记者采访时表示,目前国内对氢气按危化品管理,而未归属于国家的能源管理体系,导致氢气作为能源管理方面的法规和标准缺失,制约了行业的健康有序发展。在法规及标准缺失和不完善的情况下,各地大力发展氢燃料电池汽车,可以说蕴含了较大风险。只有明确氢的能源属性,才能更好地进行氢能产业链的监督和管理,以保证安全。按照危化品管理的相关规定,加氢站的建设“障碍”重重。首先,在成本方面,加氢站的建设成本高是全球氢能产业发展面临的普遍性问题,而国内将氢作为危化品管理则使建站付出的投资成本、土地成本、时间成本更高。据记者了解,在充分考虑安全以及国际通用性的情况下,以每天加氢能力为1000公斤(10h)的固定式35MPa加氢站为例,初始建设投资金额为1590万~2000万元(不包括土地成本及供氢长管拖车的成本)。由于属于危化品,目前国内加氢站只能建在危化品工业园区,虽然多地相继出台了关于加氢站建设的流程和管理办法,但在实际操作层面在危化品工业园区外建设加氢站几乎是不可能的,随着氢燃料电池汽车保有量和使用规模的扩大,氢作为危化品管理的限制与日益增长的加氢需求之间的矛盾越来越突出,“车多站少”、“加氢不便”、加氢需求得不到充分满足的现象将暴露得更明显。“受危化品管理的限制,加氢站的建设需要远离居民区,加氢站的选址位于城市偏远地区,加氢的便利性就会大大降低。”柴茂荣说。另一方面,虽然多地政府都相继出台了鼓励和支持加氢站建设的相关政策,但在氢能管理的政策法规、审批流程层面,仍然存在着不利于氢能及燃料电池发展的瓶颈。从土地审批到安评、环评,从特种设备许可到运营人员资质,由于缺乏统一管理,涉及的部门和机构繁多、流程复杂,为原本就成本高昂的加氢站建设再添“价码”。在采访中,富瑞氢能总工程师魏蔚告诉记者,单纯的加氢站建设,从设备安装到调试完成仅需几个月,但因需要层层审批,导致加氢站建设的时间短则半年,长则“遥遥无期”。“由于氢作为危化品管理,加之没有明确的主管部门,加氢站的建站成本、时间成本普遍偏高,直接导致加氢站的建设效率偏低。目前我国建成运营的加氢站数量已出现与氢燃料电池汽车保有量规模不匹配的迹象,如果不加以改善将影响氢燃料电池汽车的产业化进程。”魏蔚说。“目前我国氢能源基础设施建设尤其是加氢站建设进展缓慢,已经影响了国内燃料电池汽车的发展步伐。”今年全国两会上,全国人大代表,长城汽车副董事长、总裁王凤英在提交的建议中做了如上阐述。中国氢能联盟的研究也显示,目前,氢能储运及加氢基础设施发展薄弱,成为“卡脖子”环节。作为氢能产业链中的参与者,北京中科富海低温科技有限公司总经理高金林在接受本报记者采访时表示,氢作为危化品管理具有其必要性,但如果仅作为危化品管理,会对制氢、储运、加氢、运氢等各个环节造成诸多不便,这不仅会增加最终的用氢成本,也会制约氢能产业及燃料电池汽车的发展。“除了加氢站立项审批难、涉及部门多、环节复杂、缺乏明确统一的审批流程外,燃料电池用氢在我国仍按照传统危化品管理,缺乏安全合理的氢管理模式,是当前氢能储运政策瓶颈的根源。另外,目前我国现行的能源法并未把氢能列为一个能源体系来管理,导致氢的建设运输,特别是液氢的运输无法进行审批。但客观来讲,液氢并不比天然气危险。”高金林说。是否轻而易举破戒律仍存争议




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